2007年08月27日 (月) 16:09 | 編集
朝ゆっくり起きて、８時に自宅発、お店で荷物整理して出発！
通勤時間は道が混んでるねえ、ってんで朝マックして南幌に９時半着。
月曜で誰もいないかと思ったら１台だけ来ていた。
9時40分からマシン作り開始。
一人でわらわらとエンジン付きのシャシーをトラックから降ろす。
普段は手伝ってもらうけど、実は一人でもできるんだもんね。
KTの乗っているシャシーからエンジンを降ろして（持ち主了承済み）慣らしをするPRDに乗せ変え。
219から215に変えて、エンジン載せて
あっという間に準備完了！
10時過ぎからエンジン慣らし。
新品のSFエンジン。頼まれ仕事。内地の人からオーダー。
スタンドから降ろす＆乗せるだけ手伝ってもらった。
カートは一人じゃ出来ない、友を呼ぶスポーツじゃ！
調子いいなあ〜とか感じながら25分間の慣らし走行。
新品エンジンなので中速域を長めに慎重に進めて行く。
最初全閉のハイニードル、回転上昇に伴って開けて行くが、開け具合がミソ。
熱が入るギリギリ濃くという案配を計りながら開けつつ。
熱をしっかり入れて、スロットルをしっかり戻して燃料冷却して、その繰り返しで慣らしが成立する。
怖がったり、回転を下げるのをためらったり、被らせたり、急に回転上げたり、は御法度。
１回のアクセルオンで50回転余分に回し、スロットルを戻し、再度開ける時にはさらに50回転上まで回し、スロットルを戻し、その繰り返し。
人に教えるときよりももっと繊細な慣らし。なんだけどラップコンピュータには回転計がついていない状態だったので耳で聞きながら調節。
正直あまり他人には教えたくないノウハウの固まりの慣らしだ。
昨日の混雑している南幌では自分の望む慣らしができそうになかったので退散したのであった。
順調に全開入れて慣らし終了。
平日で、台数いなくて、タイヤボロボロの02で、慣らしで34秒7。エンジン速いかな？
マシンをキレイに整備して、
エンジンをもう一度積み替えて11時15分、南幌を後にした。
通勤時間は道が混んでるねえ、ってんで朝マックして南幌に９時半着。
月曜で誰もいないかと思ったら１台だけ来ていた。
9時40分からマシン作り開始。
一人でわらわらとエンジン付きのシャシーをトラックから降ろす。
普段は手伝ってもらうけど、実は一人でもできるんだもんね。
KTの乗っているシャシーからエンジンを降ろして（持ち主了承済み）慣らしをするPRDに乗せ変え。
219から215に変えて、エンジン載せて
あっという間に準備完了！
10時過ぎからエンジン慣らし。
新品のSFエンジン。頼まれ仕事。内地の人からオーダー。
スタンドから降ろす＆乗せるだけ手伝ってもらった。
カートは一人じゃ出来ない、友を呼ぶスポーツじゃ！
調子いいなあ〜とか感じながら25分間の慣らし走行。
新品エンジンなので中速域を長めに慎重に進めて行く。
最初全閉のハイニードル、回転上昇に伴って開けて行くが、開け具合がミソ。
熱が入るギリギリ濃くという案配を計りながら開けつつ。
熱をしっかり入れて、スロットルをしっかり戻して燃料冷却して、その繰り返しで慣らしが成立する。
怖がったり、回転を下げるのをためらったり、被らせたり、急に回転上げたり、は御法度。
１回のアクセルオンで50回転余分に回し、スロットルを戻し、再度開ける時にはさらに50回転上まで回し、スロットルを戻し、その繰り返し。
人に教えるときよりももっと繊細な慣らし。なんだけどラップコンピュータには回転計がついていない状態だったので耳で聞きながら調節。
正直あまり他人には教えたくないノウハウの固まりの慣らしだ。
昨日の混雑している南幌では自分の望む慣らしができそうになかったので退散したのであった。
順調に全開入れて慣らし終了。
平日で、台数いなくて、タイヤボロボロの02で、慣らしで34秒7。エンジン速いかな？
マシンをキレイに整備して、
エンジンをもう一度積み替えて11時15分、南幌を後にした。
2007年08月26日 (日) 14:29 | 編集
来週の「南幌チャレンジカップ」の練習日。
朝から多数のカート選手が南幌に大集合して凄い気迫です。
昨日土曜日は、83ドライバー３人に新人さん１人とサポーターで楽しく練習を繰り広げましたけど、今日日曜日は・・・・
パドック満杯だし
この後「P社」も「Z社」も来てたし。
ところが我がO&Kは、誰一人サーキットに姿を見せず。
まああらためて小言いう気はないけど、危機感は持つな、オレ。
それまで何も思ってなかったけど、他チームの皆さんに
「あれれ、澤田さんがF1行ってない貴重な日曜なのに、メンバーは来ないなんてもったいないねえ」と言われたとたんに悔しくなった（笑）
南幌最大勢力を見せるO&Kで、成績も良くなって来ている時期だけど、それもこれも選手達（主に先輩達）とチームが練習やテストで見つけたノウハウの積み重ねがあるからこそ。
開発テストせずに練習もしないと新しいノウハウ蓄積が他チームに比べて遅れて行くのも時間の問題なんだろうなあ。
前日土曜日だけじゃあ、新技術のテストとかは限界あるしなあ。
朝から多数のカート選手が南幌に大集合して凄い気迫です。
昨日土曜日は、83ドライバー３人に新人さん１人とサポーターで楽しく練習を繰り広げましたけど、今日日曜日は・・・・
パドック満杯だし
この後「P社」も「Z社」も来てたし。
ところが我がO&Kは、誰一人サーキットに姿を見せず。
まああらためて小言いう気はないけど、危機感は持つな、オレ。
それまで何も思ってなかったけど、他チームの皆さんに
「あれれ、澤田さんがF1行ってない貴重な日曜なのに、メンバーは来ないなんてもったいないねえ」と言われたとたんに悔しくなった（笑）
南幌最大勢力を見せるO&Kで、成績も良くなって来ている時期だけど、それもこれも選手達（主に先輩達）とチームが練習やテストで見つけたノウハウの積み重ねがあるからこそ。
開発テストせずに練習もしないと新しいノウハウ蓄積が他チームに比べて遅れて行くのも時間の問題なんだろうなあ。
前日土曜日だけじゃあ、新技術のテストとかは限界あるしなあ。
2007年08月24日 (金) 15:20 | 編集
夏が終わり始めた北海道です。
まだまだ暑いけど、一時の非常事態は過ぎて、普通に「日陰は涼しい北海道の夏」です。
こうなると気楽でいいね＞北海道の夏は。
さて、
夏場にキャブセットで悩んだ人も多かったようです。
夏は気温が高くなり、エンジン回転も上がらなくなったりしますしね。
でも本当にキャブセットが難しくなるのは「朝晩の冷え込みが始まり、日中との気温差が大きくなるこれからの季節」です。
覚え書きを残しますんで、参考になる人は参考にしていただけると幸いです。
◯気温
・上がる＝空気が薄くなる＝キャフ絞る
・下がる＝空気が濃くなる＝キャブ開ける
暖かい空気は軽くて、熱気球とかの原理を考えるとわかるけど、軽い＝密度が薄いんですよね。
だから「朝のセットで昼も走る」と、たいてい濃い症状になりますよね。
気温とキャブ開度の詳細なデータは取ってませんが、だいたい気温２℃刻みで「２℃上がったらセット変わる」と覚えておくと良いでしょう。
朝方の気温が「25℃」で、昼間が「30℃」になるとしたら５℃違うんでかなりキャブセットが変わります。
経験上５〜10分変わりますね。
◯気圧
・上がる＝空気の密度が濃くなる＝キャブ開ける
・下がる＝空気の密度が薄くなる＝キャブ絞る
気温と気圧のやりかたが逆なのに注意。
晴れとか高気圧とかですと[1015ヘクトパスカル]とかの気圧ですが、前線通過で急変すると気圧が下がって[980ヘクトパスカル]とかになることもざらにありますよね。
1015と980だと、やっぱりキャブセットが10分くらい変わることもあります。
問題は「気圧が下がるような時には気温も下がることが多い」ってことかな。
つまり、気圧が下がる＝低気圧接近＝曇ったり天気悪くなる＝気温が下がる、ってわけで。
気圧下がるとキャブは絞り、でも気温下がるとキャブ開けなんで、難しい。
したがって実際の運用では走行中のドライバーの感覚がとても大切だということになります。
だって、丁度いいキャブで走っていて、そこからキャブセット10分ぶんとか開けなきゃいけない変化があったら・・・・焼けるもんね、確実にエンジン焼けます。
夏場は熱の影響でエンジン回転が上がらず、気温のせいだから上がらなくて普通なのに絞り過ぎてエンジン壊したりもしますよね。
エンジンとの対話も大切です。
逆に秋冬は空気が良くなって密度が上がりエンジンも良く冷えて回るようになって、回り過ぎてオーバーレブとかで壊すこともあるんで注意しましょうね（笑）
特に注意が必要なのが「日中の気温が下がり始める午後の時間帯」です。
秋になると、日中晴れで午後曇ったり、日暮れが早まって気温下降がいきなり起ることもありますし、北海道の場合午後から冷たい北風が吹くなーんてこともありますが、そう言う時が最大注意！！
それはその時「キャブを開ける局面」だからですね。
開けるべき気象変化をつかみ損ねると、エンジン破損が待っています。
キャブセットが10分とか変わるケースでは、ローを変えてハイの位置をあまり変えないというアプローチをお勧めします。
ハイの値はチームの推薦値で、そこになるようにローを合わせ込んで行く。
それがいいでしょう。
エンジンを全損しないためにも、開ける局面ではローを開けるというのがまず安全策かな。
それで実走行するドライバーがハイを数分調整して走行できるというかたちが違和感も少なく良いでしょう。
まあ絞って行く局面ではローをあまり絞りたくないので状況にもよりますが。
あと複合要素の湿度について
◯湿度
・上がる＝空気が湿る＝被りやすい＝絞りたい
・下がる＝乾燥している＝被り難い
湿度って高いとエンジンやっぱり回りませんよね。
湿度が上がって来て被りやすくなると、ローを絞ります。
だいたい「あ、湿って来て被り気味になったな」と認識したら10分くらい絞って様子を見ます。
その時にハイニードルを開けるのをお忘れなく。
また、カラッとした絶好のカート日和にはローを開けて行けるので、思い切って開けて乗ってみて下さい。
いつもとは違う「立ち上がりのトルク感」が味わえるはずです。
ローは限界まで開けたいところですが、被りと直結なのでそうそう開けられませんが、天候と相談すると面白い値が見つかるかも知れません。
「なんかエンジン回らないんですよ」という相談を良く受けます。
カートドライバーをしていて、エンジン回らないっていうのはストレスだしデータも取れないもんね。
エンジンのせいなのか、キャブセットのせいなのか、プラグなのか（プラグも大きい、1000回転違うなんてざら）それとも気候なのか、ギアなのか。そういうものが絡み合った複合要素なのか、判断は難しいですけどチームのメンバーのデータを多く持っているところだと判断も早いのかも知れませんね。
難しい要素が絡み合うと一人だけで判断するのが難しい場合も多いかも知れません。
「カーターはみんな友人」と思って、近くの人とディスカッションしながら進めるといいのかもしれませんね。
カラッとした気温26℃くらいから20℃くらいまでが標準データの取れる気候で、その時の気圧が1000っていうのがいいんだけど、そうそうお天道様もデータ揃えてくれないんで、実走テストを繰り返して慣れるのが一番ですが、なかなか難しいですよね
まだまだ暑いけど、一時の非常事態は過ぎて、普通に「日陰は涼しい北海道の夏」です。
こうなると気楽でいいね＞北海道の夏は。
さて、
夏場にキャブセットで悩んだ人も多かったようです。
夏は気温が高くなり、エンジン回転も上がらなくなったりしますしね。
でも本当にキャブセットが難しくなるのは「朝晩の冷え込みが始まり、日中との気温差が大きくなるこれからの季節」です。
覚え書きを残しますんで、参考になる人は参考にしていただけると幸いです。
◯気温
・上がる＝空気が薄くなる＝キャフ絞る
・下がる＝空気が濃くなる＝キャブ開ける
暖かい空気は軽くて、熱気球とかの原理を考えるとわかるけど、軽い＝密度が薄いんですよね。
だから「朝のセットで昼も走る」と、たいてい濃い症状になりますよね。
気温とキャブ開度の詳細なデータは取ってませんが、だいたい気温２℃刻みで「２℃上がったらセット変わる」と覚えておくと良いでしょう。
朝方の気温が「25℃」で、昼間が「30℃」になるとしたら５℃違うんでかなりキャブセットが変わります。
経験上５〜10分変わりますね。
◯気圧
・上がる＝空気の密度が濃くなる＝キャブ開ける
・下がる＝空気の密度が薄くなる＝キャブ絞る
気温と気圧のやりかたが逆なのに注意。
晴れとか高気圧とかですと[1015ヘクトパスカル]とかの気圧ですが、前線通過で急変すると気圧が下がって[980ヘクトパスカル]とかになることもざらにありますよね。
1015と980だと、やっぱりキャブセットが10分くらい変わることもあります。
問題は「気圧が下がるような時には気温も下がることが多い」ってことかな。
つまり、気圧が下がる＝低気圧接近＝曇ったり天気悪くなる＝気温が下がる、ってわけで。
気圧下がるとキャブは絞り、でも気温下がるとキャブ開けなんで、難しい。
したがって実際の運用では走行中のドライバーの感覚がとても大切だということになります。
だって、丁度いいキャブで走っていて、そこからキャブセット10分ぶんとか開けなきゃいけない変化があったら・・・・焼けるもんね、確実にエンジン焼けます。
夏場は熱の影響でエンジン回転が上がらず、気温のせいだから上がらなくて普通なのに絞り過ぎてエンジン壊したりもしますよね。
エンジンとの対話も大切です。
逆に秋冬は空気が良くなって密度が上がりエンジンも良く冷えて回るようになって、回り過ぎてオーバーレブとかで壊すこともあるんで注意しましょうね（笑）
特に注意が必要なのが「日中の気温が下がり始める午後の時間帯」です。
秋になると、日中晴れで午後曇ったり、日暮れが早まって気温下降がいきなり起ることもありますし、北海道の場合午後から冷たい北風が吹くなーんてこともありますが、そう言う時が最大注意！！
それはその時「キャブを開ける局面」だからですね。
開けるべき気象変化をつかみ損ねると、エンジン破損が待っています。
キャブセットが10分とか変わるケースでは、ローを変えてハイの位置をあまり変えないというアプローチをお勧めします。
ハイの値はチームの推薦値で、そこになるようにローを合わせ込んで行く。
それがいいでしょう。
エンジンを全損しないためにも、開ける局面ではローを開けるというのがまず安全策かな。
それで実走行するドライバーがハイを数分調整して走行できるというかたちが違和感も少なく良いでしょう。
まあ絞って行く局面ではローをあまり絞りたくないので状況にもよりますが。
あと複合要素の湿度について
◯湿度
・上がる＝空気が湿る＝被りやすい＝絞りたい
・下がる＝乾燥している＝被り難い
湿度って高いとエンジンやっぱり回りませんよね。
湿度が上がって来て被りやすくなると、ローを絞ります。
だいたい「あ、湿って来て被り気味になったな」と認識したら10分くらい絞って様子を見ます。
その時にハイニードルを開けるのをお忘れなく。
また、カラッとした絶好のカート日和にはローを開けて行けるので、思い切って開けて乗ってみて下さい。
いつもとは違う「立ち上がりのトルク感」が味わえるはずです。
ローは限界まで開けたいところですが、被りと直結なのでそうそう開けられませんが、天候と相談すると面白い値が見つかるかも知れません。
「なんかエンジン回らないんですよ」という相談を良く受けます。
カートドライバーをしていて、エンジン回らないっていうのはストレスだしデータも取れないもんね。
エンジンのせいなのか、キャブセットのせいなのか、プラグなのか（プラグも大きい、1000回転違うなんてざら）それとも気候なのか、ギアなのか。そういうものが絡み合った複合要素なのか、判断は難しいですけどチームのメンバーのデータを多く持っているところだと判断も早いのかも知れませんね。
難しい要素が絡み合うと一人だけで判断するのが難しい場合も多いかも知れません。
「カーターはみんな友人」と思って、近くの人とディスカッションしながら進めるといいのかもしれませんね。
カラッとした気温26℃くらいから20℃くらいまでが標準データの取れる気候で、その時の気圧が1000っていうのがいいんだけど、そうそうお天道様もデータ揃えてくれないんで、実走テストを繰り返して慣れるのが一番ですが、なかなか難しいですよね
2007年08月24日 (金) 14:15 | 編集
そうそう、フランスの時のGP2のイベントのスタートから数周の「めっちゃ危ない」様子がユーチューブにあるのよね。
ドライバーも、メカニックも、オフィシャルも、みな命に別状なかったのが凄い、ともいえる映像です。
ほんとに近年のトップフォーミュラは安全になったなあ、と、現地の関係者達が胸を撫で下ろしたものでした。
レーシングチームオーナーの近藤マッチが「こういうレース多いよなあGP2は。こんなんじゃチームはやってらんないよ。でもお客として見てると興奮するけどね」と語ってましたです。
ちなみに、スタートでのフロントローのチームメイト同士のサイドバイTボーン！
これはGP2のスタート操作が難しく、クラッチミートも難しく、トラコンなしの特性上「めっちゃ上手くスタート決まった！」二人が、スーパー加速中にイケイケモードで前だけ見てた、って感じでしょうか？
あの後揉めてました（笑）
ヘアピン後の空飛ぶクラッシュは、スリーワイド気味で立ち上がったあと一人がシフトミススして加速が鈍ったところに乗り上げたみたいです。
生きてて良かった。
クラッシュ後に噴煙を上げて吹き出している白いものは消化器ですね。
編集の違うもの↓
カートでも似たようなクラッシュはあり得ますので、皆さん気をつけましょう（苦笑）
ドライバーも、メカニックも、オフィシャルも、みな命に別状なかったのが凄い、ともいえる映像です。
ほんとに近年のトップフォーミュラは安全になったなあ、と、現地の関係者達が胸を撫で下ろしたものでした。
レーシングチームオーナーの近藤マッチが「こういうレース多いよなあGP2は。こんなんじゃチームはやってらんないよ。でもお客として見てると興奮するけどね」と語ってましたです。
ちなみに、スタートでのフロントローのチームメイト同士のサイドバイTボーン！
これはGP2のスタート操作が難しく、クラッチミートも難しく、トラコンなしの特性上「めっちゃ上手くスタート決まった！」二人が、スーパー加速中にイケイケモードで前だけ見てた、って感じでしょうか？
あの後揉めてました（笑）
ヘアピン後の空飛ぶクラッシュは、スリーワイド気味で立ち上がったあと一人がシフトミススして加速が鈍ったところに乗り上げたみたいです。
生きてて良かった。
クラッシュ後に噴煙を上げて吹き出している白いものは消化器ですね。
編集の違うもの↓
カートでも似たようなクラッシュはあり得ますので、皆さん気をつけましょう（苦笑）
2007年08月22日 (水) 16:12 | 編集
今日も朝から南幌サーキット。
依頼を受けていた新型ハンドカート装置の確認走行にお付き合いしました。
乗ったのはこの人「P1」ことパンチ三上氏。
今回の依頼は「いつものO&K方式のハンドカート装置ではなく、足で乗る時には足で、手で乗る時には手で、それぞれ切り替えたりしながら両方で使えること。そしてその切り替えには15分程度の時間で融通が利くこと」というもの。
いつものO&K方式だと、ブレーキ装置にはバイクのレーサータイプのものを改造して使うのだけど、もしその方式を使うとブレーキオイルラインを２系統作らなければならない。
そこで、今回は「足で使うブレーキマスターをそのままの形で手でも使えるように」してみた。
ステアリングに付けられたマスターシリンダとブレーキレバー
これだと手装置を外してブレーキロッドを付ければ、普通に足でも乗れるわけで。
改造に要する時間はおそらく慣れれば15分程度で収まるかな、という設定。
んでもって今日は「そもそもこの装置でブレーキングは充分出来るのか？」という確認だったんですけど、巧く行ったわ。
連続走行も効くし、パッドの効きも申し分ないし。
手装置の操作感は「バイクのものを流用するよりも少しだけ握力が必要」とのことだけど、まあ足と手と両方で乗れる、それも簡単に、というリクエストを最小限の出費で叶えるためですからしゃーないね。
CRGやフリーラインという欧州の有名どころのメーカー制作のハンド装置は10〜15万円するんだけど、これだと改造のの工賃をもらってパーツの実費と合わせても4〜5万でできるから安いもんだし。
もっとも、ここに至るまでには紆余曲折多数ありました。
依頼を受けてから、実際に作り始めるまで数ヶ月、頭で考えて。資料を参考にしたりして。
足用のブレーキのペダルを、手でワイヤーで引っ張っているバージョンがオーストラリアのドライバーが使っていたのもいいかと思ったけど、ちょっと試してみたら「凄くすストロークが長くて、しかもとても重たい」んで却下。
オイルラインを２系統設けて切り替え式にしたらどうか、ってのもカートのマスターの設計上の理由で無理だったし。
参考資料に、足用のマスターを流用するとか、欧米メーカーのフロントブレーキ用の装置とかを調べてたら行けそうだということが解って制作してみました。
ブレーキって、下手すると命に関わる部分なんで失敗は怖いです。
でもO&Kのドライバー達は積極的に開発にも力を貸してくれるので助かりますわ。
最初にテストした時には、なんでか知らんけどブレーキパッドにブレーキオイルが大量に染み込んでいて（多分遊びで乗っていた時に漏れていたんでしょう）確認するも何も全くブレーキが利かなかったし。
それでも「オイル燃やそうと思って」とかいって連続走行してくれたし。
今日も「辛かったらすぐ戻って来て下さい」と送り出したのに、連続走行するする。
カートのレースの２レース分くらい走り込んでくれました。
おかげで信頼性の確認もバッチリ！
これなら行けるね。パンチ！！
依頼を受けていた新型ハンドカート装置の確認走行にお付き合いしました。
乗ったのはこの人「P1」ことパンチ三上氏。
今回の依頼は「いつものO&K方式のハンドカート装置ではなく、足で乗る時には足で、手で乗る時には手で、それぞれ切り替えたりしながら両方で使えること。そしてその切り替えには15分程度の時間で融通が利くこと」というもの。
いつものO&K方式だと、ブレーキ装置にはバイクのレーサータイプのものを改造して使うのだけど、もしその方式を使うとブレーキオイルラインを２系統作らなければならない。
そこで、今回は「足で使うブレーキマスターをそのままの形で手でも使えるように」してみた。
ステアリングに付けられたマスターシリンダとブレーキレバー
これだと手装置を外してブレーキロッドを付ければ、普通に足でも乗れるわけで。
改造に要する時間はおそらく慣れれば15分程度で収まるかな、という設定。
んでもって今日は「そもそもこの装置でブレーキングは充分出来るのか？」という確認だったんですけど、巧く行ったわ。
連続走行も効くし、パッドの効きも申し分ないし。
手装置の操作感は「バイクのものを流用するよりも少しだけ握力が必要」とのことだけど、まあ足と手と両方で乗れる、それも簡単に、というリクエストを最小限の出費で叶えるためですからしゃーないね。
CRGやフリーラインという欧州の有名どころのメーカー制作のハンド装置は10〜15万円するんだけど、これだと改造のの工賃をもらってパーツの実費と合わせても4〜5万でできるから安いもんだし。
もっとも、ここに至るまでには紆余曲折多数ありました。
依頼を受けてから、実際に作り始めるまで数ヶ月、頭で考えて。資料を参考にしたりして。
足用のブレーキのペダルを、手でワイヤーで引っ張っているバージョンがオーストラリアのドライバーが使っていたのもいいかと思ったけど、ちょっと試してみたら「凄くすストロークが長くて、しかもとても重たい」んで却下。
オイルラインを２系統設けて切り替え式にしたらどうか、ってのもカートのマスターの設計上の理由で無理だったし。
参考資料に、足用のマスターを流用するとか、欧米メーカーのフロントブレーキ用の装置とかを調べてたら行けそうだということが解って制作してみました。
ブレーキって、下手すると命に関わる部分なんで失敗は怖いです。
でもO&Kのドライバー達は積極的に開発にも力を貸してくれるので助かりますわ。
最初にテストした時には、なんでか知らんけどブレーキパッドにブレーキオイルが大量に染み込んでいて（多分遊びで乗っていた時に漏れていたんでしょう）確認するも何も全くブレーキが利かなかったし。
それでも「オイル燃やそうと思って」とかいって連続走行してくれたし。
今日も「辛かったらすぐ戻って来て下さい」と送り出したのに、連続走行するする。
カートのレースの２レース分くらい走り込んでくれました。
おかげで信頼性の確認もバッチリ！
これなら行けるね。パンチ！！
