2007年08月24日 (金) 15:20 | 編集
夏が終わり始めた北海道です。
まだまだ暑いけど、一時の非常事態は過ぎて、普通に「日陰は涼しい北海道の夏」です。
こうなると気楽でいいね＞北海道の夏は。
さて、
夏場にキャブセットで悩んだ人も多かったようです。
夏は気温が高くなり、エンジン回転も上がらなくなったりしますしね。
でも本当にキャブセットが難しくなるのは「朝晩の冷え込みが始まり、日中との気温差が大きくなるこれからの季節」です。
覚え書きを残しますんで、参考になる人は参考にしていただけると幸いです。
◯気温
・上がる＝空気が薄くなる＝キャフ絞る
・下がる＝空気が濃くなる＝キャブ開ける
暖かい空気は軽くて、熱気球とかの原理を考えるとわかるけど、軽い＝密度が薄いんですよね。
だから「朝のセットで昼も走る」と、たいてい濃い症状になりますよね。
気温とキャブ開度の詳細なデータは取ってませんが、だいたい気温２℃刻みで「２℃上がったらセット変わる」と覚えておくと良いでしょう。
朝方の気温が「25℃」で、昼間が「30℃」になるとしたら５℃違うんでかなりキャブセットが変わります。
経験上５〜10分変わりますね。
◯気圧
・上がる＝空気の密度が濃くなる＝キャブ開ける
・下がる＝空気の密度が薄くなる＝キャブ絞る
気温と気圧のやりかたが逆なのに注意。
晴れとか高気圧とかですと[1015ヘクトパスカル]とかの気圧ですが、前線通過で急変すると気圧が下がって[980ヘクトパスカル]とかになることもざらにありますよね。
1015と980だと、やっぱりキャブセットが10分くらい変わることもあります。
問題は「気圧が下がるような時には気温も下がることが多い」ってことかな。
つまり、気圧が下がる＝低気圧接近＝曇ったり天気悪くなる＝気温が下がる、ってわけで。
気圧下がるとキャブは絞り、でも気温下がるとキャブ開けなんで、難しい。
したがって実際の運用では走行中のドライバーの感覚がとても大切だということになります。
だって、丁度いいキャブで走っていて、そこからキャブセット10分ぶんとか開けなきゃいけない変化があったら・・・・焼けるもんね、確実にエンジン焼けます。
夏場は熱の影響でエンジン回転が上がらず、気温のせいだから上がらなくて普通なのに絞り過ぎてエンジン壊したりもしますよね。
エンジンとの対話も大切です。
逆に秋冬は空気が良くなって密度が上がりエンジンも良く冷えて回るようになって、回り過ぎてオーバーレブとかで壊すこともあるんで注意しましょうね（笑）
特に注意が必要なのが「日中の気温が下がり始める午後の時間帯」です。
秋になると、日中晴れで午後曇ったり、日暮れが早まって気温下降がいきなり起ることもありますし、北海道の場合午後から冷たい北風が吹くなーんてこともありますが、そう言う時が最大注意！！
それはその時「キャブを開ける局面」だからですね。
開けるべき気象変化をつかみ損ねると、エンジン破損が待っています。
キャブセットが10分とか変わるケースでは、ローを変えてハイの位置をあまり変えないというアプローチをお勧めします。
ハイの値はチームの推薦値で、そこになるようにローを合わせ込んで行く。
それがいいでしょう。
エンジンを全損しないためにも、開ける局面ではローを開けるというのがまず安全策かな。
それで実走行するドライバーがハイを数分調整して走行できるというかたちが違和感も少なく良いでしょう。
まあ絞って行く局面ではローをあまり絞りたくないので状況にもよりますが。
あと複合要素の湿度について
◯湿度
・上がる＝空気が湿る＝被りやすい＝絞りたい
・下がる＝乾燥している＝被り難い
湿度って高いとエンジンやっぱり回りませんよね。
湿度が上がって来て被りやすくなると、ローを絞ります。
だいたい「あ、湿って来て被り気味になったな」と認識したら10分くらい絞って様子を見ます。
その時にハイニードルを開けるのをお忘れなく。
また、カラッとした絶好のカート日和にはローを開けて行けるので、思い切って開けて乗ってみて下さい。
いつもとは違う「立ち上がりのトルク感」が味わえるはずです。
ローは限界まで開けたいところですが、被りと直結なのでそうそう開けられませんが、天候と相談すると面白い値が見つかるかも知れません。
「なんかエンジン回らないんですよ」という相談を良く受けます。
カートドライバーをしていて、エンジン回らないっていうのはストレスだしデータも取れないもんね。
エンジンのせいなのか、キャブセットのせいなのか、プラグなのか（プラグも大きい、1000回転違うなんてざら）それとも気候なのか、ギアなのか。そういうものが絡み合った複合要素なのか、判断は難しいですけどチームのメンバーのデータを多く持っているところだと判断も早いのかも知れませんね。
難しい要素が絡み合うと一人だけで判断するのが難しい場合も多いかも知れません。
「カーターはみんな友人」と思って、近くの人とディスカッションしながら進めるといいのかもしれませんね。
カラッとした気温26℃くらいから20℃くらいまでが標準データの取れる気候で、その時の気圧が1000っていうのがいいんだけど、そうそうお天道様もデータ揃えてくれないんで、実走テストを繰り返して慣れるのが一番ですが、なかなか難しいですよね
まだまだ暑いけど、一時の非常事態は過ぎて、普通に「日陰は涼しい北海道の夏」です。
こうなると気楽でいいね＞北海道の夏は。
さて、
夏場にキャブセットで悩んだ人も多かったようです。
夏は気温が高くなり、エンジン回転も上がらなくなったりしますしね。
でも本当にキャブセットが難しくなるのは「朝晩の冷え込みが始まり、日中との気温差が大きくなるこれからの季節」です。
覚え書きを残しますんで、参考になる人は参考にしていただけると幸いです。
◯気温
・上がる＝空気が薄くなる＝キャフ絞る
・下がる＝空気が濃くなる＝キャブ開ける
暖かい空気は軽くて、熱気球とかの原理を考えるとわかるけど、軽い＝密度が薄いんですよね。
だから「朝のセットで昼も走る」と、たいてい濃い症状になりますよね。
気温とキャブ開度の詳細なデータは取ってませんが、だいたい気温２℃刻みで「２℃上がったらセット変わる」と覚えておくと良いでしょう。
朝方の気温が「25℃」で、昼間が「30℃」になるとしたら５℃違うんでかなりキャブセットが変わります。
経験上５〜10分変わりますね。
◯気圧
・上がる＝空気の密度が濃くなる＝キャブ開ける
・下がる＝空気の密度が薄くなる＝キャブ絞る
気温と気圧のやりかたが逆なのに注意。
晴れとか高気圧とかですと[1015ヘクトパスカル]とかの気圧ですが、前線通過で急変すると気圧が下がって[980ヘクトパスカル]とかになることもざらにありますよね。
1015と980だと、やっぱりキャブセットが10分くらい変わることもあります。
問題は「気圧が下がるような時には気温も下がることが多い」ってことかな。
つまり、気圧が下がる＝低気圧接近＝曇ったり天気悪くなる＝気温が下がる、ってわけで。
気圧下がるとキャブは絞り、でも気温下がるとキャブ開けなんで、難しい。
したがって実際の運用では走行中のドライバーの感覚がとても大切だということになります。
だって、丁度いいキャブで走っていて、そこからキャブセット10分ぶんとか開けなきゃいけない変化があったら・・・・焼けるもんね、確実にエンジン焼けます。
夏場は熱の影響でエンジン回転が上がらず、気温のせいだから上がらなくて普通なのに絞り過ぎてエンジン壊したりもしますよね。
エンジンとの対話も大切です。
逆に秋冬は空気が良くなって密度が上がりエンジンも良く冷えて回るようになって、回り過ぎてオーバーレブとかで壊すこともあるんで注意しましょうね（笑）
特に注意が必要なのが「日中の気温が下がり始める午後の時間帯」です。
秋になると、日中晴れで午後曇ったり、日暮れが早まって気温下降がいきなり起ることもありますし、北海道の場合午後から冷たい北風が吹くなーんてこともありますが、そう言う時が最大注意！！
それはその時「キャブを開ける局面」だからですね。
開けるべき気象変化をつかみ損ねると、エンジン破損が待っています。
キャブセットが10分とか変わるケースでは、ローを変えてハイの位置をあまり変えないというアプローチをお勧めします。
ハイの値はチームの推薦値で、そこになるようにローを合わせ込んで行く。
それがいいでしょう。
エンジンを全損しないためにも、開ける局面ではローを開けるというのがまず安全策かな。
それで実走行するドライバーがハイを数分調整して走行できるというかたちが違和感も少なく良いでしょう。
まあ絞って行く局面ではローをあまり絞りたくないので状況にもよりますが。
あと複合要素の湿度について
◯湿度
・上がる＝空気が湿る＝被りやすい＝絞りたい
・下がる＝乾燥している＝被り難い
湿度って高いとエンジンやっぱり回りませんよね。
湿度が上がって来て被りやすくなると、ローを絞ります。
だいたい「あ、湿って来て被り気味になったな」と認識したら10分くらい絞って様子を見ます。
その時にハイニードルを開けるのをお忘れなく。
また、カラッとした絶好のカート日和にはローを開けて行けるので、思い切って開けて乗ってみて下さい。
いつもとは違う「立ち上がりのトルク感」が味わえるはずです。
ローは限界まで開けたいところですが、被りと直結なのでそうそう開けられませんが、天候と相談すると面白い値が見つかるかも知れません。
「なんかエンジン回らないんですよ」という相談を良く受けます。
カートドライバーをしていて、エンジン回らないっていうのはストレスだしデータも取れないもんね。
エンジンのせいなのか、キャブセットのせいなのか、プラグなのか（プラグも大きい、1000回転違うなんてざら）それとも気候なのか、ギアなのか。そういうものが絡み合った複合要素なのか、判断は難しいですけどチームのメンバーのデータを多く持っているところだと判断も早いのかも知れませんね。
難しい要素が絡み合うと一人だけで判断するのが難しい場合も多いかも知れません。
「カーターはみんな友人」と思って、近くの人とディスカッションしながら進めるといいのかもしれませんね。
カラッとした気温26℃くらいから20℃くらいまでが標準データの取れる気候で、その時の気圧が1000っていうのがいいんだけど、そうそうお天道様もデータ揃えてくれないんで、実走テストを繰り返して慣れるのが一番ですが、なかなか難しいですよね
2007年03月22日 (木) 18:05 | 編集
F1取材行があって、グランプリの話題が続いたので今日は久々にカートの話書こうかな。
春が来て、カートシーズンも各地で始まっているようですね。
北海道のカートレースは早いところで千歳が４月頭から、他のほとんどのサーキットは４月末にオープンしますけど実質的に走れるようになるのはゴールデンウイークからになります。
コースが開いて初めの頃は雪融けの際に残った埃などがコース上にあったり、アスファルトの下の地面が凍っていてコースが凸凹したりしていることが多いからです。
さて、春のシーズンインということで、色々と準備を進めている方も多いことでしょう。
シーズンインの前には“必ず”キャブレターの点検をした方がいいですよね？
カートのキャブって、同じ２ストのバイクのキャブなどよりも消耗が激しく、たいていのばあい越冬すると性能が落ちていることが多いですから。
多くの方はキャブレターのメンテナンスをショップに任せていることが多いと思いますが、ショップが調整しているキャブの性能って、どういうことをしているのか、今日はそんなお話。
□キャブのチェック圧の話
PRDやKTなどのストッククラスのエンジンにはワールボロという「永遠のストックキャブ」が付いています。取り扱いが簡単でライフも長く、皆に親しまれているキャブですよね。
カートショップでワールボロキャブのオーバーをする場合、まず洗浄を行った後キャブの上下に付いている「リペアキットA」と呼ばれるダイヤフラム、ポンプなどのラバー素材パーツの交換とチェック圧の点検をします。
自分でキャブのオーバーをした経験のない人はご存じないかと思いますが、キャブレターはその「チェック圧」の変更で性能調整をすることが出来るからです。
チェック圧の調整をする時には「リペアキットB」と呼ばれているメタルパーツとスプリングを扱うわけですが、調整して問題がなければ交換しない場合もあるパーツです。
そのメタルとスプリングを調整してチェク圧を予め決められた値に設定するわけです。
さてそこでその「チェック圧」の話です。
ワールボロキャブレターには三種類の調整箇所があると考えてください。
ひとつめは「ローニードル」
ふたつめが「ハイニードル」
そして三つ目が今日の話題である「チェック圧」です。
ロー＆ハイニードルは走行の際に頻繁に調整する部分。エンジンの調子をはかるためにドライバーならばだれでも調整したことがあるはずです。
チェック圧も、実は裏方でローニードルと同じような仕事をしているのです。
テストすればすぐに判ることですが、チェック圧を異常に低く設定すると「もの凄く被りやすい、またはずっと被った状態」になります。
また反対に異常に高く設定すると「被らないが、トルク感がなく、焼けやすい、または全くエンジンに燃料が行かない」そんな怖いエンジン特性になるのです。
ロー＆ハイニードルで調整しているはずの燃料の噴出量ですが、ニードルでの調整以前にチェック圧が燃料の“絶対的にキャブに入る”量を調整しているからです。
ロー＆ハイニードルを「水道の蛇口」だとすれば、チェック圧で決めているのは「水道の勢い、圧力」だと思えばいいかな。
水道の蛇口を開けた時に「勢いの凄くいいところ」と「あまり出ないなあ、勢いないなあ」という差を感じた経験のある人には理解できることでしょう。
チェック圧が低いと、同じキャブセットでも燃料はより多くエンジンに入ります。逆の場合はあまり行かないことになります。
エンジンの負圧を利用してポンプを効かせ燃料をキャブに呼び込んでいるワールボロキャブは、エンジン回転が燃料を呼ぶ量を決めていることになります。
スロットルを開けている時、エンジン回転が上昇し、燃料もそれにつれて増えて行くわけですが、スロットルを閉め、エンジンブレーキで次第に回転が落ちて行くようなときでも不圧は同じようにキャブのポンプに掛かり、燃料をキャブ内に送ろうとします。
その時に「どのくらいの圧力がかかっている時に燃料がキャブに入り、またどの位だと入らないか」を決めているのです。
チェク圧が低いと、そういうときにもジャボジャボと燃料がエンジン内に入ってしまい被りやすくなるってことですね。
さてそこでチェック圧を決める時、どのようなファクターを勘案したら良いのでしょうか？
まず特性を見て行きましょう。
「適度に低圧な設定の方が燃料が多めに入りトルクが出て焼けにくい」
「あまり低いと被らせてしまい、付きも悪く、扱いにくい」
「適度に高圧な設定だと、付きがよく、好むドライバーも多い」
「あまり高圧だとトルク感がなく、上の上で燃料が不足することもある」
こう見て行くと低いのも高いのもそれぞれいいところがあります。
本来、スロットル開度や全開時間はドライバーにより異なります。
全開時間の長いドライバーほど、スロットルを早めに開け始められるドライバーほど低いチェック圧の「美味しいところ」を使い切ることが出来るのでより低めの設定ができます。カート時代にブイブイ言わせていたフィジケラやトゥルーリらのチェック圧は考えられないほど低い値になっていたそうです。彼らの全開時間は長く、またトルク感を好んだのでしょう。
アクセルを「ガバッと」開けて走りたいドライバーには高めのセットの方が好まれます。
どちらかというと初心者は高い値で乗せた方が好結果が出ることが多いです。
そういった用件を考えて、調整を頼む時に少しだけ変えてもらうと面白いのです。
「ちょっと低めのチェック圧ってヤツを試してみたいんですけど」とか、やって見てもらってください。自分のドライビングスタイルも見えてくることでしょう。（ショップによってはそういうことを嫌うところもあるので注意してね）
□そしてフロートレベル
チェック圧を調整して、ダイヤフラムを取り付けて閉めるわけですが、その時にレバーにダイヤフラムを引っ掛けます。
そのダイヤフラムを引っ掛けている部分。レバー先端ですが、その高さでフロートレベルを調整しています。
実際にはフロートを持たないワールボロキャブですが、レバーとダイヤフラムの関係でフロートのような働きをさせているのです。
エンジンの負圧がキャブに掛かり〜キャブのポンプ部が作動して燃料が呼ばれ〜チェック圧で決められた燃料がキャブに入り〜ニードル＆ジェットを通過してエンジンへ
という流れなわけですが、その中で「チェク圧が決めた燃料がキャブに入るが、ある程度以上は入ってこないように」調整しているのがレバーです。
レバーを低く設定すると、キャブに燃料が入り過ぎた時にダイヤフラムがレバーを引き、燃料がそれ以上キャブに入ってこないようにします。
高くすると、ほとんどの場合ダイヤフラムの働きが効かなくなります。
PVエンジンなどのダイヤフラムは、初めからその「レバーに引っ掛ける部分」がない、ということからわかるのはレバーを高く設定してダイヤフラムの働きを打ち消しても支障はないということ。（もっともあまり高くしてしまうとチェック圧が掛からなくなり、燃料が出っぱなしになってしまいますが）
PVなどの「より上級用エンジン」で使われない機能であることからも判るように、フロートレベルを低くしてレバーの働きをさせるということは「初心者対応」つまり被りにくいエンジン特性にする意味合いもあります。
ここからが“極意”なのですが、
チェック圧を低くして燃料の勢いを付けて、レバーを低くすると「勢いがある、そしてビシッと止まる」
チェック圧を低くして、レバーを高くすると「勢いのある燃料が止まらない」
圧を高くしてレバーも高い形だと「勢いはないが出続けて」
というような変化を作り出すことが出来るのです。
だからキャブセットは極めてクリエイティブで知的興奮を味わえる部分でもあります。
「この選手、体重もあるしキャブでトルク出してあげたいけど、アクセル全開時間短いし、どうしようかなあ、被ったらリタイヤだしなあ」とか悩みながら、適正なキャブセットに調整しようと努力して、結果万全のドライビングを見せてもらったときの喜びは何にも代え難いものがありますです。
春が来て、カートシーズンも各地で始まっているようですね。
北海道のカートレースは早いところで千歳が４月頭から、他のほとんどのサーキットは４月末にオープンしますけど実質的に走れるようになるのはゴールデンウイークからになります。
コースが開いて初めの頃は雪融けの際に残った埃などがコース上にあったり、アスファルトの下の地面が凍っていてコースが凸凹したりしていることが多いからです。
さて、春のシーズンインということで、色々と準備を進めている方も多いことでしょう。
シーズンインの前には“必ず”キャブレターの点検をした方がいいですよね？
カートのキャブって、同じ２ストのバイクのキャブなどよりも消耗が激しく、たいていのばあい越冬すると性能が落ちていることが多いですから。
多くの方はキャブレターのメンテナンスをショップに任せていることが多いと思いますが、ショップが調整しているキャブの性能って、どういうことをしているのか、今日はそんなお話。
□キャブのチェック圧の話
PRDやKTなどのストッククラスのエンジンにはワールボロという「永遠のストックキャブ」が付いています。取り扱いが簡単でライフも長く、皆に親しまれているキャブですよね。
カートショップでワールボロキャブのオーバーをする場合、まず洗浄を行った後キャブの上下に付いている「リペアキットA」と呼ばれるダイヤフラム、ポンプなどのラバー素材パーツの交換とチェック圧の点検をします。
自分でキャブのオーバーをした経験のない人はご存じないかと思いますが、キャブレターはその「チェック圧」の変更で性能調整をすることが出来るからです。
チェック圧の調整をする時には「リペアキットB」と呼ばれているメタルパーツとスプリングを扱うわけですが、調整して問題がなければ交換しない場合もあるパーツです。
そのメタルとスプリングを調整してチェク圧を予め決められた値に設定するわけです。
さてそこでその「チェック圧」の話です。
ワールボロキャブレターには三種類の調整箇所があると考えてください。
ひとつめは「ローニードル」
ふたつめが「ハイニードル」
そして三つ目が今日の話題である「チェック圧」です。
ロー＆ハイニードルは走行の際に頻繁に調整する部分。エンジンの調子をはかるためにドライバーならばだれでも調整したことがあるはずです。
チェック圧も、実は裏方でローニードルと同じような仕事をしているのです。
テストすればすぐに判ることですが、チェック圧を異常に低く設定すると「もの凄く被りやすい、またはずっと被った状態」になります。
また反対に異常に高く設定すると「被らないが、トルク感がなく、焼けやすい、または全くエンジンに燃料が行かない」そんな怖いエンジン特性になるのです。
ロー＆ハイニードルで調整しているはずの燃料の噴出量ですが、ニードルでの調整以前にチェック圧が燃料の“絶対的にキャブに入る”量を調整しているからです。
ロー＆ハイニードルを「水道の蛇口」だとすれば、チェック圧で決めているのは「水道の勢い、圧力」だと思えばいいかな。
水道の蛇口を開けた時に「勢いの凄くいいところ」と「あまり出ないなあ、勢いないなあ」という差を感じた経験のある人には理解できることでしょう。
チェック圧が低いと、同じキャブセットでも燃料はより多くエンジンに入ります。逆の場合はあまり行かないことになります。
エンジンの負圧を利用してポンプを効かせ燃料をキャブに呼び込んでいるワールボロキャブは、エンジン回転が燃料を呼ぶ量を決めていることになります。
スロットルを開けている時、エンジン回転が上昇し、燃料もそれにつれて増えて行くわけですが、スロットルを閉め、エンジンブレーキで次第に回転が落ちて行くようなときでも不圧は同じようにキャブのポンプに掛かり、燃料をキャブ内に送ろうとします。
その時に「どのくらいの圧力がかかっている時に燃料がキャブに入り、またどの位だと入らないか」を決めているのです。
チェク圧が低いと、そういうときにもジャボジャボと燃料がエンジン内に入ってしまい被りやすくなるってことですね。
さてそこでチェック圧を決める時、どのようなファクターを勘案したら良いのでしょうか？
まず特性を見て行きましょう。
「適度に低圧な設定の方が燃料が多めに入りトルクが出て焼けにくい」
「あまり低いと被らせてしまい、付きも悪く、扱いにくい」
「適度に高圧な設定だと、付きがよく、好むドライバーも多い」
「あまり高圧だとトルク感がなく、上の上で燃料が不足することもある」
こう見て行くと低いのも高いのもそれぞれいいところがあります。
本来、スロットル開度や全開時間はドライバーにより異なります。
全開時間の長いドライバーほど、スロットルを早めに開け始められるドライバーほど低いチェック圧の「美味しいところ」を使い切ることが出来るのでより低めの設定ができます。カート時代にブイブイ言わせていたフィジケラやトゥルーリらのチェック圧は考えられないほど低い値になっていたそうです。彼らの全開時間は長く、またトルク感を好んだのでしょう。
アクセルを「ガバッと」開けて走りたいドライバーには高めのセットの方が好まれます。
どちらかというと初心者は高い値で乗せた方が好結果が出ることが多いです。
そういった用件を考えて、調整を頼む時に少しだけ変えてもらうと面白いのです。
「ちょっと低めのチェック圧ってヤツを試してみたいんですけど」とか、やって見てもらってください。自分のドライビングスタイルも見えてくることでしょう。（ショップによってはそういうことを嫌うところもあるので注意してね）
□そしてフロートレベル
チェック圧を調整して、ダイヤフラムを取り付けて閉めるわけですが、その時にレバーにダイヤフラムを引っ掛けます。
そのダイヤフラムを引っ掛けている部分。レバー先端ですが、その高さでフロートレベルを調整しています。
実際にはフロートを持たないワールボロキャブですが、レバーとダイヤフラムの関係でフロートのような働きをさせているのです。
エンジンの負圧がキャブに掛かり〜キャブのポンプ部が作動して燃料が呼ばれ〜チェック圧で決められた燃料がキャブに入り〜ニードル＆ジェットを通過してエンジンへ
という流れなわけですが、その中で「チェク圧が決めた燃料がキャブに入るが、ある程度以上は入ってこないように」調整しているのがレバーです。
レバーを低く設定すると、キャブに燃料が入り過ぎた時にダイヤフラムがレバーを引き、燃料がそれ以上キャブに入ってこないようにします。
高くすると、ほとんどの場合ダイヤフラムの働きが効かなくなります。
PVエンジンなどのダイヤフラムは、初めからその「レバーに引っ掛ける部分」がない、ということからわかるのはレバーを高く設定してダイヤフラムの働きを打ち消しても支障はないということ。（もっともあまり高くしてしまうとチェック圧が掛からなくなり、燃料が出っぱなしになってしまいますが）
PVなどの「より上級用エンジン」で使われない機能であることからも判るように、フロートレベルを低くしてレバーの働きをさせるということは「初心者対応」つまり被りにくいエンジン特性にする意味合いもあります。
ここからが“極意”なのですが、
チェック圧を低くして燃料の勢いを付けて、レバーを低くすると「勢いがある、そしてビシッと止まる」
チェック圧を低くして、レバーを高くすると「勢いのある燃料が止まらない」
圧を高くしてレバーも高い形だと「勢いはないが出続けて」
というような変化を作り出すことが出来るのです。
だからキャブセットは極めてクリエイティブで知的興奮を味わえる部分でもあります。
「この選手、体重もあるしキャブでトルク出してあげたいけど、アクセル全開時間短いし、どうしようかなあ、被ったらリタイヤだしなあ」とか悩みながら、適正なキャブセットに調整しようと努力して、結果万全のドライビングを見せてもらったときの喜びは何にも代え難いものがありますです。
