2008年08月25日 (月) 16:49 | 編集
こないだのバレンシアGP見ていてさあ、オーバーテイクシーンのあまりの少なさに眠くなったっす。
モータースポーツ、特にレーシングカートの魅力の一つに「抜いたり抜かれたり、抜かれまいともがいたり、そのもがく相手を抜きに行く」シーンがありますよねえ。
それが殆どない時に、口の悪い我々は「パレードを見たな」と言ったりするんだけど。
こないだのバレンシアはまさに「パレード見せられた(笑)」
もっともあれが最上級カテゴリーのF1にはありがちなレースですけど。
４輪の上位カテゴリーになればなるほど抜くシーンは減って行からねー。
でも、さすがはレースを学べるカテゴリーのレーシングカートの場合はオーバーテイクシーンが頻繁に見られます。
同時に抜きに行って失敗するシーンもたくさん見られる。
抜ききれなかったり、そもそも相手の懐に入りきれてなかったり。
ともすればぶつかってクラッシュとなることも多いのがカートです。
レースの醍醐味であるオーバーテイクシーンだけど、抜きに行って相手と当たっちゃあ台無しだし、当たったあげくにマシン破損やリタイヤしちゃったら元も子もない。
カートなら当たっても損傷もケガもそれほどじゃないけどね。
抜きに行く。
抜き切る。
もしも失敗しても相手と当たらない。
当てない。
何があっても自分も相手も止めない、止まらない。
これが一番大切。
抜いたり抜かれたりするのが巧い選手って、どうやって巧くなったのかって言うと、簡単なことで「しょちゅうオーバーテイクの練習をする」ってこと。
だってオーバーテイクって、カート経験者なら分ることだけど、速く走るのとはまた別な難しさがあるからね。
相手があることだから。
相手の動きに合わせて、こっちの微妙な動きを制御して抜かなくてはならないのに、相手の動きと来たら予測不可能な場合が多いから。
例えば抜かれかかってスピンに至る「ビックリスピン」に代表される初心者モードの動き。
並ばれて「ワッ!?」って思った瞬間にステアしたりブレーキ踏んだりするんで、旋回中の横Gがあるから挙動不審になるのよね(笑)
ちょっと巧くなってくると抜かせまいと不必要にもがく人が多い。
もがいてライン狭くして来たり、被せて来たり。
抜きに入る度胸は付いて来ているが技術が追いついていなかったりする頃。
こういう中級者が、不必要なクラッシュを呼ぶケースが一番多いし、オーバーテイクの攻防が後続を近づけ、先行を逃がすことになる。
上級ドライバ−の攻防は、まったくもって「ギリギリに嫌がらせライン走って来るので油断ならない」から面白い。
抜きに行っても、抜かれる側になっても、互いに相手のラインを消しに行くので、まさに「攻防」っていう動きになって楽しい。
また抜く前の準備を、幾つも前のコーナーから組立てているので、下手にライン消したらかえって相手の思うつぼ、なーんてケースまであってヤメられない。
そんな「相手があることだからこそ」面白いし、難しいのがオーバーテイク。
速く走るっていう行為は一人で走り込んで見つけることができるけど、オーバーテイクは相手を置いて練習する他に巧くなるのは難しい。
初級者は、まず抜きに行く「タイミング」がなってないケースが多いよね。
まあ初心者なんだから当然だけど、本人が抜けると考えたタイミングが間違っていて、全然抜けるタイミングじゃないのに飛び込んで失敗してクラッシュってのが大半。
逆に「抜けるタイミングなのに本人だけがそれを分っていなくて抜きに行かないで。“さっき抜けそうだったな”と思うのか、その次のコーナーで無理に入って行って終了とか。
抜く技術以前に、タイミングの見極めができてないから、目をつぶって根性で抜きに行ったんだろうけど、並ぶこともできずに突っ込んじゃって・・・・終了っていうケース。
反対に「入られたくなくて、黙って抜かれて次のコーナーへのアプローチを考えればすぐに抜き返せるのに、不必要に締めたりブロックしたりすして当たったり止まったり・・・これがまた多い。
これはもう上達には練習しかないっす。
フリー走行の時に、まあ初心者とか他のクラスの人とかいろいろ混走で走る時。
そういう時がまずチャンス。
他の遅いクラスや、初心者をターゲットに抜くタイミングを練習して行く。
自分も初心者なんだから失敗して相手に迷惑かける可能性もあるけれど、ここでしっかりタイミング探しておかないと、もっと速い同じクラスの選手を抜くのは難しいから。
それに練習の時だと、相手も簡単に譲ってくれるしね。
レースの時だと入れないようなタイミングでも、練習の時だと入れてくれるもんだし。
「自分は速いんだ！」って信じるメンタリティーを身につけるためにも、抜くと言う行為が楽しめないと。
「いや、だけど初心者とかだと抜くのおっかないんっすよ」って初心者が言うけどさ(笑)
なーに言ってんだか。
「でも練習でぶつけたりしたら相手に悪いとか思っちゃうんっすよ」
って言う人もいたっけ。
こちらベテランに言わせれば「練習もろくにしていない初〜中級ドライバ−がレースの時だけ張り切って、目をつぶって根性だけで入って来てぶつかる」ほうがよっぽど怖いっつーの。
そういうドライバ−が口を揃えて言うのが「行けると思ったんですけどねえ」とか「入ってみたら止まりきれなくて・・・」というセリフなんですけど、これっていわゆる「レースを台無しにする行為」っすよ。
練習の時に、相手構わず抜きに行くレーニングをする。
キツそうなタイミングだったら片手を挙げてアピールしながら抜くといいです。
練習の時だったら、万一接触があって破損が生じてもレースまでには直せるけれど、レースの時にぶつけて壊したら、その相手のレースが台無しになるもん。
「レースの時だったら抜けます」っていうのが一番怖いっす。
練習では怖かったり相手に迷惑かけそうでオーバーテイクの練習できないけど、本番のレースの時ならできます！っていうのが一番怖いっす。
根拠がないもん。
どの相手が、どういう動きをして来ても対応できます！って胸を張るために、キミは一体何回クラッシュすればいいの？って聞き返しちゃいます。
そしてそういう風に言うドライバ−のほとんどが練習の時に抜くシーンがみっともないこと。
下手なんで怖い。
怖いから入れない。
入れないのに「レースになれば云々」って、そうはいかんて。
いえね、実際問題抜きに行くのって難しいんですよお。
だからこそ「抜いたら素敵！」なわけで。
練習走行の時にズバズバ抜いて行く力のある選手が「レースの時には難しいですよね」っていうのには納得します。
レースの時の相手は自分とパッケージも似ているしラップタイムが近い。
練習の時に遅い相手を抜くのとはわけが違います。
だからこそ、練習の時にしっかりオーバーテイクを“試しておく”ことが大切。
ってか、オレとか乗り始めの頃は抜くのが楽しくてやってたけどねー。
抜くのってホントに難しいし怖いし危険だけど、だからこそ攻略すると喜びも大きいっす。
で、その練習方法だけど。
まず得意コーナーを作るために一つのコーナーを「オレの抜きどころ」として決めます。
決めるポイントは「オレの抜きどころの前のコーナーが自分の得意コーナー」であること。
次のコーナーで抜くために、得意コーナーの立ち上がりを速く立って、加速を乗せて行く練習っすね。
それで相手が誰でも「相手よりも速い立ち上がりをする抜くための練習」をします。
ベストラインとは違うかも知れないし、ラインは一緒でも多分立ち上がり重視の早めブレーキでスロットルオンも早めの乗り方になる。
その準備を相手を前に置いておいて練習を積み重ねる。
様々なドライバ−が様々なタイミングで立ち上がっているので、様々な立ち上がりの方法を考えながら走る。
相手よりも速い立ち上がりを利用して次のコーナーで抜くのが基本だから、前のコーナーを磨かなくてはならない。
次に実際に抜きに行く。
前のコーナーで相手よりも有利なラインで立ち上がり、抜くと決めたら抜きに行く。
最初は「相手がブレーキを踏むまで自分もブレーキ踏まない」っていう心意気でコーナーに向かう。
実際には相手との距離を意識して、相手がステアリングするタイミングに横に並んでいる必要がある。
こっちが慌てなければ、ステアするタイミングに自分のフロントタイヤが相手のリアタイヤよりも前にあれば、ステアするに従ってイン側有利となり抜ける。
その時に相手よりも少しだけ減速をしないように速度調節しながら並んで行く。
実際に並んでみれば分ることだが、コース幅8〜10メートル程度のカートコースの場合、並んで上記タイミングでクリップに向かうと自然とイン側車両が前に出る。
しかし実際には、上記タイミングだと並んだ直後は相手側有利で、締め気味にラインを取られるとこっちの立ち上がりが遅くなり、クロスを掛けられる可能性が高いので相手次第の部分が生じる。
そこでさっきのタイミングよりも少しだけ自分を前にして並んでみる。
自分のフロントタイヤが相手のフロントタイヤの後ろというタイミングだ。
これだと絶妙な位置で、相手も締めるラインを取り難い。
少しステアしてクリップに向かうと、並んでからほんの３メートルで自分のフロントタイヤが相手の前に出る。
難しいのは、相手も抜かれまいとブレーキングを我慢して来て攻防モードになった時。
そうなったら自分のフロントタイヤが相手のフロントタイヤの前に出るまでこちらのブレーキングを遅らせるしかない。しかもそうすると自分の立ち上がりが遅くなるので、後続の“今のバトルに関係ない選手”が近づいて来てしまう。
こういった練習を繰り返す。
ブレーキングの品質が高まる。
速く走るときのブレーキングと、相手との距離感を感じながら効かせ具合を調節するブレーキングとは違うものだ。
これは極意に近づく話しだが、意外なことに、抜きに行くときのブレーキングの方がフルブレーキングよりも緩い。
フルブレーキングする相手の懐に飛び込むブレーキングは、開始は遅いが踏力は弱めだ。
なぜならば、突っ込んで入っているのでフルブレーキングは不可能だし、入ってすぐにステアするのでステアリングブレーキが効くからだ。
その案配を自分のものにするために、繰り返し練習する。
初めは怖いから、相手とのサイドバイサイドの距離が遠く、つまりはインに入った自分の立ち上がりが遅い抜き方だろう。
次第に相手との距離を近くして行く。
近づけば近づくほど自分の立ち上がりも速くなり、クロスラインの隙を相手に与えない反面、クラッシュの危険性も増して行く。
「この相手なら、この距離まで行ける」というギリギリの判断は・・・・練習して感覚で身に付けて行く他ないのである。
ベテランで、全日本やワールドカップも経験し、初対面の外国人とも多数のバトルを経験した私に言わせれば「練習ではできないけど、レースになればできます」などというのは「ヒヨッコの戯言」にしか聞こえないのである。
だって、実際難しいんだもん。
勢いだけでなんとかなる世界だと思ってもらったら・・・後々重大な重大なクラッシュ起こしかねないからさ。
いやヒヨッコには「抜くって言うのは、ブレーキング遅らせればいいんでしょ？」という短略的な考えがあるんだとおもう。
そういう相手が抜きに掛かって来たら、オレならば「相手が予想するよりもずっと早くブレーキング開始して、抜きに来た瞬間に真後ろについてクロスして抜き返す」のである。
簡単なことだ。
モータースポーツ、特にレーシングカートの魅力の一つに「抜いたり抜かれたり、抜かれまいともがいたり、そのもがく相手を抜きに行く」シーンがありますよねえ。
それが殆どない時に、口の悪い我々は「パレードを見たな」と言ったりするんだけど。
こないだのバレンシアはまさに「パレード見せられた(笑)」
もっともあれが最上級カテゴリーのF1にはありがちなレースですけど。
４輪の上位カテゴリーになればなるほど抜くシーンは減って行からねー。
でも、さすがはレースを学べるカテゴリーのレーシングカートの場合はオーバーテイクシーンが頻繁に見られます。
同時に抜きに行って失敗するシーンもたくさん見られる。
抜ききれなかったり、そもそも相手の懐に入りきれてなかったり。
ともすればぶつかってクラッシュとなることも多いのがカートです。
レースの醍醐味であるオーバーテイクシーンだけど、抜きに行って相手と当たっちゃあ台無しだし、当たったあげくにマシン破損やリタイヤしちゃったら元も子もない。
カートなら当たっても損傷もケガもそれほどじゃないけどね。
抜きに行く。
抜き切る。
もしも失敗しても相手と当たらない。
当てない。
何があっても自分も相手も止めない、止まらない。
これが一番大切。
抜いたり抜かれたりするのが巧い選手って、どうやって巧くなったのかって言うと、簡単なことで「しょちゅうオーバーテイクの練習をする」ってこと。
だってオーバーテイクって、カート経験者なら分ることだけど、速く走るのとはまた別な難しさがあるからね。
相手があることだから。
相手の動きに合わせて、こっちの微妙な動きを制御して抜かなくてはならないのに、相手の動きと来たら予測不可能な場合が多いから。
例えば抜かれかかってスピンに至る「ビックリスピン」に代表される初心者モードの動き。
並ばれて「ワッ!?」って思った瞬間にステアしたりブレーキ踏んだりするんで、旋回中の横Gがあるから挙動不審になるのよね(笑)
ちょっと巧くなってくると抜かせまいと不必要にもがく人が多い。
もがいてライン狭くして来たり、被せて来たり。
抜きに入る度胸は付いて来ているが技術が追いついていなかったりする頃。
こういう中級者が、不必要なクラッシュを呼ぶケースが一番多いし、オーバーテイクの攻防が後続を近づけ、先行を逃がすことになる。
上級ドライバ−の攻防は、まったくもって「ギリギリに嫌がらせライン走って来るので油断ならない」から面白い。
抜きに行っても、抜かれる側になっても、互いに相手のラインを消しに行くので、まさに「攻防」っていう動きになって楽しい。
また抜く前の準備を、幾つも前のコーナーから組立てているので、下手にライン消したらかえって相手の思うつぼ、なーんてケースまであってヤメられない。
そんな「相手があることだからこそ」面白いし、難しいのがオーバーテイク。
速く走るっていう行為は一人で走り込んで見つけることができるけど、オーバーテイクは相手を置いて練習する他に巧くなるのは難しい。
初級者は、まず抜きに行く「タイミング」がなってないケースが多いよね。
まあ初心者なんだから当然だけど、本人が抜けると考えたタイミングが間違っていて、全然抜けるタイミングじゃないのに飛び込んで失敗してクラッシュってのが大半。
逆に「抜けるタイミングなのに本人だけがそれを分っていなくて抜きに行かないで。“さっき抜けそうだったな”と思うのか、その次のコーナーで無理に入って行って終了とか。
抜く技術以前に、タイミングの見極めができてないから、目をつぶって根性で抜きに行ったんだろうけど、並ぶこともできずに突っ込んじゃって・・・・終了っていうケース。
反対に「入られたくなくて、黙って抜かれて次のコーナーへのアプローチを考えればすぐに抜き返せるのに、不必要に締めたりブロックしたりすして当たったり止まったり・・・これがまた多い。
これはもう上達には練習しかないっす。
フリー走行の時に、まあ初心者とか他のクラスの人とかいろいろ混走で走る時。
そういう時がまずチャンス。
他の遅いクラスや、初心者をターゲットに抜くタイミングを練習して行く。
自分も初心者なんだから失敗して相手に迷惑かける可能性もあるけれど、ここでしっかりタイミング探しておかないと、もっと速い同じクラスの選手を抜くのは難しいから。
それに練習の時だと、相手も簡単に譲ってくれるしね。
レースの時だと入れないようなタイミングでも、練習の時だと入れてくれるもんだし。
「自分は速いんだ！」って信じるメンタリティーを身につけるためにも、抜くと言う行為が楽しめないと。
「いや、だけど初心者とかだと抜くのおっかないんっすよ」って初心者が言うけどさ(笑)
なーに言ってんだか。
「でも練習でぶつけたりしたら相手に悪いとか思っちゃうんっすよ」
って言う人もいたっけ。
こちらベテランに言わせれば「練習もろくにしていない初〜中級ドライバ−がレースの時だけ張り切って、目をつぶって根性だけで入って来てぶつかる」ほうがよっぽど怖いっつーの。
そういうドライバ−が口を揃えて言うのが「行けると思ったんですけどねえ」とか「入ってみたら止まりきれなくて・・・」というセリフなんですけど、これっていわゆる「レースを台無しにする行為」っすよ。
練習の時に、相手構わず抜きに行くレーニングをする。
キツそうなタイミングだったら片手を挙げてアピールしながら抜くといいです。
練習の時だったら、万一接触があって破損が生じてもレースまでには直せるけれど、レースの時にぶつけて壊したら、その相手のレースが台無しになるもん。
「レースの時だったら抜けます」っていうのが一番怖いっす。
練習では怖かったり相手に迷惑かけそうでオーバーテイクの練習できないけど、本番のレースの時ならできます！っていうのが一番怖いっす。
根拠がないもん。
どの相手が、どういう動きをして来ても対応できます！って胸を張るために、キミは一体何回クラッシュすればいいの？って聞き返しちゃいます。
そしてそういう風に言うドライバ−のほとんどが練習の時に抜くシーンがみっともないこと。
下手なんで怖い。
怖いから入れない。
入れないのに「レースになれば云々」って、そうはいかんて。
いえね、実際問題抜きに行くのって難しいんですよお。
だからこそ「抜いたら素敵！」なわけで。
練習走行の時にズバズバ抜いて行く力のある選手が「レースの時には難しいですよね」っていうのには納得します。
レースの時の相手は自分とパッケージも似ているしラップタイムが近い。
練習の時に遅い相手を抜くのとはわけが違います。
だからこそ、練習の時にしっかりオーバーテイクを“試しておく”ことが大切。
ってか、オレとか乗り始めの頃は抜くのが楽しくてやってたけどねー。
抜くのってホントに難しいし怖いし危険だけど、だからこそ攻略すると喜びも大きいっす。
で、その練習方法だけど。
まず得意コーナーを作るために一つのコーナーを「オレの抜きどころ」として決めます。
決めるポイントは「オレの抜きどころの前のコーナーが自分の得意コーナー」であること。
次のコーナーで抜くために、得意コーナーの立ち上がりを速く立って、加速を乗せて行く練習っすね。
それで相手が誰でも「相手よりも速い立ち上がりをする抜くための練習」をします。
ベストラインとは違うかも知れないし、ラインは一緒でも多分立ち上がり重視の早めブレーキでスロットルオンも早めの乗り方になる。
その準備を相手を前に置いておいて練習を積み重ねる。
様々なドライバ−が様々なタイミングで立ち上がっているので、様々な立ち上がりの方法を考えながら走る。
相手よりも速い立ち上がりを利用して次のコーナーで抜くのが基本だから、前のコーナーを磨かなくてはならない。
次に実際に抜きに行く。
前のコーナーで相手よりも有利なラインで立ち上がり、抜くと決めたら抜きに行く。
最初は「相手がブレーキを踏むまで自分もブレーキ踏まない」っていう心意気でコーナーに向かう。
実際には相手との距離を意識して、相手がステアリングするタイミングに横に並んでいる必要がある。
こっちが慌てなければ、ステアするタイミングに自分のフロントタイヤが相手のリアタイヤよりも前にあれば、ステアするに従ってイン側有利となり抜ける。
その時に相手よりも少しだけ減速をしないように速度調節しながら並んで行く。
実際に並んでみれば分ることだが、コース幅8〜10メートル程度のカートコースの場合、並んで上記タイミングでクリップに向かうと自然とイン側車両が前に出る。
しかし実際には、上記タイミングだと並んだ直後は相手側有利で、締め気味にラインを取られるとこっちの立ち上がりが遅くなり、クロスを掛けられる可能性が高いので相手次第の部分が生じる。
そこでさっきのタイミングよりも少しだけ自分を前にして並んでみる。
自分のフロントタイヤが相手のフロントタイヤの後ろというタイミングだ。
これだと絶妙な位置で、相手も締めるラインを取り難い。
少しステアしてクリップに向かうと、並んでからほんの３メートルで自分のフロントタイヤが相手の前に出る。
難しいのは、相手も抜かれまいとブレーキングを我慢して来て攻防モードになった時。
そうなったら自分のフロントタイヤが相手のフロントタイヤの前に出るまでこちらのブレーキングを遅らせるしかない。しかもそうすると自分の立ち上がりが遅くなるので、後続の“今のバトルに関係ない選手”が近づいて来てしまう。
こういった練習を繰り返す。
ブレーキングの品質が高まる。
速く走るときのブレーキングと、相手との距離感を感じながら効かせ具合を調節するブレーキングとは違うものだ。
これは極意に近づく話しだが、意外なことに、抜きに行くときのブレーキングの方がフルブレーキングよりも緩い。
フルブレーキングする相手の懐に飛び込むブレーキングは、開始は遅いが踏力は弱めだ。
なぜならば、突っ込んで入っているのでフルブレーキングは不可能だし、入ってすぐにステアするのでステアリングブレーキが効くからだ。
その案配を自分のものにするために、繰り返し練習する。
初めは怖いから、相手とのサイドバイサイドの距離が遠く、つまりはインに入った自分の立ち上がりが遅い抜き方だろう。
次第に相手との距離を近くして行く。
近づけば近づくほど自分の立ち上がりも速くなり、クロスラインの隙を相手に与えない反面、クラッシュの危険性も増して行く。
「この相手なら、この距離まで行ける」というギリギリの判断は・・・・練習して感覚で身に付けて行く他ないのである。
ベテランで、全日本やワールドカップも経験し、初対面の外国人とも多数のバトルを経験した私に言わせれば「練習ではできないけど、レースになればできます」などというのは「ヒヨッコの戯言」にしか聞こえないのである。
だって、実際難しいんだもん。
勢いだけでなんとかなる世界だと思ってもらったら・・・後々重大な重大なクラッシュ起こしかねないからさ。
いやヒヨッコには「抜くって言うのは、ブレーキング遅らせればいいんでしょ？」という短略的な考えがあるんだとおもう。
そういう相手が抜きに掛かって来たら、オレならば「相手が予想するよりもずっと早くブレーキング開始して、抜きに来た瞬間に真後ろについてクロスして抜き返す」のである。
簡単なことだ。
2008年03月27日 (木) 14:44 | 編集
今回の旅の目的である新型エンジン。
PRD-AVANTI RK125AEP
現在のカート界が抱える問題点のひとつである「入門エンジンと上級エンジンには人気モデルがあるが、中級やベテランのドライバーが好む最適なエンジンがない」という点を狙った意欲作である。
永遠のストックエンジンである「YAMAHA KT100」は進化してセル付き乾式クラッチ装備のモデルが過去からの技術的な伝承もあるので人気なんっすよ。
そんでもって世界的なベーシックエンジンである「ROTAX 125FR MAX」というエンジンを使ったクラスも各地で大人気で、北海道でも近年台数が増えてるんですけどね。
KTがだいたい156,000円+マフラー2万円＝17万円程度
MAXは上級なので、全部セットで367,500円で車載すると40万円程度
KTでラップ40秒くらいのコースをまあレイアウトにもよるけどMAXだと34秒とかで走るんで、性能の差はめちゃ大きいわけです。
価格も、性能も大幅に違うんで、KTからMAXへという流れが問題視されてたわけ。
正直、KTで飽き足らなくなったドライバーでも、MAXを買うとなると出費が大きいからね。
そこで開発中なのがこのエンジンなわけです。
狙っているのは
「KT並みの低価格」
「MAXよりちょっと遅く、KTより全然速いパワー」
「そして最高回転を抑えたロングライフ設計」
「味付けはレーシーに、乗ってて楽しい仕様に」
価格は戦略的な実売189,000円で全込。しかも当初三ヶ月は100ccのPRDエンジンを40,000円で下取りするキャンペーンがあるので149,000円で買える設定。
そしてテストチームはその他の要素を担当して味付けなどの研究を行ってました。
テストチームは、サントレード会長を最高顧問に、若手テストドライバー２名、エンジニア２名（うち一人はあの伝説のチューナーであり、プロドライバーの松浦コウスケ選手のお父上である松浦チューナー）、エンジン広報担当のO氏、そしてワタクシ。
持ち込んだマシン仕様は以下の通り。
マシン１＝イントレピッドMT01&高速仕様のAVANTI
マシン２＝イントレピッドMT01&デチューン仕様AVANTI
マシン３＝トニーEVX07&PRDファイヤーボール水冷
タイヤは全てBS07で、重量などは可能な限り揃えて走行を繰り返した。
テスト内容は以下の手順で進んだ
・基本的にディメンジョンは決まりつつあるのでロングランを中心に進行
・マシン１と２の同時走行での性能比較（対時間でのパワーダウンなど）
・マシン３（水冷）とのロングラン比較
・ターゲットエンジンであるKTやMAXとの混走での実比較
それらを行いながら、排気温度などのデータ取り。
午前中の瑞浪は全国屈指の高速サーキット。
そして午後訪れた石野サーキットはいわゆる「箱庭カート場」で、全国にたくさんあるいわゆるカート場の体裁を持ったコース。
そういう相反するレイアウトでの比較も行いました。
オレもたくさん乗せてもらいましたあ。
瑞浪で30ラップ。
石野で40ラップくらいかな？
サントレードさんとしては「ロングライフで速くて面白くて」という部分からマシン２の仕様が販売モデルに近いと言うことなんだけど、これで充分速い。
いや、実際マシン１の仕様でだとMAXと変わんない速さになっちゃってて、それだと維持費が高くなるのは見えてますからね。
でもレース屋が揃っているので、この速い方の仕様でも行けないかって、みんな考えたんだけど。
いまはノートラブルで、速い方も行けそうなんだけどねー。
でも10時間近く走行して来て、やっぱり速い方のエンジンが遅くなって来て、10時間時点だと双方の性能差が少なくなっちゃったのを見ると「エンジョイ派も使うエンジンとしてはデチューン版の方が結局楽しいだろう」ということに。
オレも賛成でした。
石野サーキットとかを走ってると、あっけなくKTを抜けて。その抜く時もストレートの半分くらいで抜き終わるくらい速いんだもんね。
充分楽しいし。
その後排気リストリクターを付けてみたりしての性能調整もテスト。
これは使えますね。１ミリ単位で性能調整が細かく効くのもいい。吸気よりもごまかしが効かない。吸気だと上手いドライバーはごまかせるんだけど、排気はそれが効かんわ。
コースによって、またはレースによって、排気リストリクターを数種類発売して楽しんでもらおうという企画も持ち上がってます。
んで、インプレッションっす。
なんでわざわざ北海道から見に行ったのかといえば、サントレさんから「そこまでかわいがってくれるんでしたら、今度のテストぜひ見に来て下さい」と誘われたから。
なんでも「日本一このエンジンに注文を言い続けたのがオレだった(笑)」らしいです。
だってー、マジでKTとMAXだけになっちゃうの心配してたんだもん。
両方とも素晴らしいエンジンですけど、KTじゃ物足りなく、MAXは高いという声を現場からたくさん聞いているんです。
ユーザーの悲鳴に近い声とも言えます。
MAXに似たようなエンジンは数種類出てるんですけど、どれも30万円オーバーの予算が必要で。子持ちのエンジョイカーターには手が出ないことも多いようです。
だから「来ない？」って声かけられた時には即答でした。
んで、行く以上はオレらしく、ホントはどうなのかキチンと見て来るつもりでした。
んで、正直、感動的に楽しかったです。
エンジンの性格的には「下から上までのパワーの出かたに癖がない」ので好感触。
そして多少ミスしても立ち上がってくれる下のトルクがあって乗ってて楽しいです。
また125ccならではのパワー感があるので、今回は15500回転くらいの最高回転で乗ったんですけど、もう充分な状態です。
KTとの加速比較も自分が乗っている時にやってみたら、MAXでKT抜く時よりも全然簡単です。
パワーが下からバババンと来るんで、圧倒的に速い感じで乗れます。
そして特筆すべきはクラッチ。
ピットアウトする時から軽くて、滑ってる感じ全然ない。
これは楽しいわ。
中間的な性能を狙ったわけだけど、いいところ突いたエンジンが出来そうですな。
正直、パワー落とす方向って聞いた時は疑心暗鬼だったんだけど、実走して良かったです。
全てのKT以上のドライバーにお勧めです。
信頼性も見てきましたけどバッチリだったので、安心して使えそうですよ。
提灯記事みたくなってやだけど、そんなつもり書くつもりは全然ないっす。
テスト中も問題があったらどんどん言おうと思ったけど、楽しくてねー。
でも現場では方向性に関してはたくさんアドバイスさせていただきました。
ワンメイクで、KTのネクストステップで、MAX以前のカーターへどう奨めて行くか。
そして信頼性をどのくらいのレベルで市場が求めているだろうか。
たくさんディスカッションして、いい方向性になったので製品版が楽しみ。
ちなみに、石野でKTより1.5秒は簡単に速く走れて、レコードタイムだと２秒以上は行けましょう。ちなみに昨日はKTのコースレコードが38.5秒の石野で、ユーズドタイヤで10時間走行のデチューンエンジンで37秒台前半コンスタントでした。
KT（SL07タイヤ）が40秒くらいのコースでMAX（セミハイグリップタイヤ）は34秒とかで走るとします。
AVANTIはそのコースをSL07で37秒コンスタントで走るイメージです。
多分セミハイグリップだと35秒台後半は行ける性能を持っていますので、充分ですよね。
そして注目の耐久性ですが、このエンジンは下回りは従来からあったエンジンのものを流用しており、問題点などはすでに潰されています。
上周りが新規に開発された部分なのですが、高速仕様の方は先述したとおり10時間ほどでゆるやかに性能低下が起きています。
対して市販近似（デチューン版）の方は、10時間経過していても当初と遜色ないタイムが刻めているのが驚きです。
通常の２ストのシリンダーメッキなしエンジンですと５時間くらい乗ると普通に性能が落ちて来るものですが、倍くらいもつ印象です。
これはとりもなおさず、回転を抑えて乗っているからでしょう。
またエンジンの特性上回転を上げるよりも下げ気味（最高回転一万五千前後）で乗った方が速いようです。
セルによる始動性も、寒い時期ですが問題なく。
極めて短時間のクランキングで始動するため、バッテリーのもちも心配ありませんでした。
またこのエンジンのポートタイミングだと、コンパクトコースでギアを掛けて行くと16000回転以上回ってしまうそうです。
そこまで高回転に回してしまうと、比例して耐久性が落ちてしまうことが予想されるので排気リストリクターを推奨する予定もあるそうです。
排気ジャバラのマフラー側に口径を狭くしたリストリクタ−を付けるとテキメンに性能調整が出来ることをテストで確認できたからです。
その効果は吸気リストリクターよりも顕著で、細かなサイズで細かく最高回転のおいしい領域を設定できることがわかりました。
だいたい最高回転を15500位に抑える形でのリストリクター装着を推奨したレースを提案して行く方向のようです。
PRD-AVANTI RK125AEP
現在のカート界が抱える問題点のひとつである「入門エンジンと上級エンジンには人気モデルがあるが、中級やベテランのドライバーが好む最適なエンジンがない」という点を狙った意欲作である。
永遠のストックエンジンである「YAMAHA KT100」は進化してセル付き乾式クラッチ装備のモデルが過去からの技術的な伝承もあるので人気なんっすよ。
そんでもって世界的なベーシックエンジンである「ROTAX 125FR MAX」というエンジンを使ったクラスも各地で大人気で、北海道でも近年台数が増えてるんですけどね。
KTがだいたい156,000円+マフラー2万円＝17万円程度
MAXは上級なので、全部セットで367,500円で車載すると40万円程度
KTでラップ40秒くらいのコースをまあレイアウトにもよるけどMAXだと34秒とかで走るんで、性能の差はめちゃ大きいわけです。
価格も、性能も大幅に違うんで、KTからMAXへという流れが問題視されてたわけ。
正直、KTで飽き足らなくなったドライバーでも、MAXを買うとなると出費が大きいからね。
そこで開発中なのがこのエンジンなわけです。
狙っているのは
「KT並みの低価格」
「MAXよりちょっと遅く、KTより全然速いパワー」
「そして最高回転を抑えたロングライフ設計」
「味付けはレーシーに、乗ってて楽しい仕様に」
価格は戦略的な実売189,000円で全込。しかも当初三ヶ月は100ccのPRDエンジンを40,000円で下取りするキャンペーンがあるので149,000円で買える設定。
そしてテストチームはその他の要素を担当して味付けなどの研究を行ってました。
テストチームは、サントレード会長を最高顧問に、若手テストドライバー２名、エンジニア２名（うち一人はあの伝説のチューナーであり、プロドライバーの松浦コウスケ選手のお父上である松浦チューナー）、エンジン広報担当のO氏、そしてワタクシ。
持ち込んだマシン仕様は以下の通り。
マシン１＝イントレピッドMT01&高速仕様のAVANTI
マシン２＝イントレピッドMT01&デチューン仕様AVANTI
マシン３＝トニーEVX07&PRDファイヤーボール水冷
タイヤは全てBS07で、重量などは可能な限り揃えて走行を繰り返した。
テスト内容は以下の手順で進んだ
・基本的にディメンジョンは決まりつつあるのでロングランを中心に進行
・マシン１と２の同時走行での性能比較（対時間でのパワーダウンなど）
・マシン３（水冷）とのロングラン比較
・ターゲットエンジンであるKTやMAXとの混走での実比較
それらを行いながら、排気温度などのデータ取り。
午前中の瑞浪は全国屈指の高速サーキット。
そして午後訪れた石野サーキットはいわゆる「箱庭カート場」で、全国にたくさんあるいわゆるカート場の体裁を持ったコース。
そういう相反するレイアウトでの比較も行いました。
オレもたくさん乗せてもらいましたあ。
瑞浪で30ラップ。
石野で40ラップくらいかな？
サントレードさんとしては「ロングライフで速くて面白くて」という部分からマシン２の仕様が販売モデルに近いと言うことなんだけど、これで充分速い。
いや、実際マシン１の仕様でだとMAXと変わんない速さになっちゃってて、それだと維持費が高くなるのは見えてますからね。
でもレース屋が揃っているので、この速い方の仕様でも行けないかって、みんな考えたんだけど。
いまはノートラブルで、速い方も行けそうなんだけどねー。
でも10時間近く走行して来て、やっぱり速い方のエンジンが遅くなって来て、10時間時点だと双方の性能差が少なくなっちゃったのを見ると「エンジョイ派も使うエンジンとしてはデチューン版の方が結局楽しいだろう」ということに。
オレも賛成でした。
石野サーキットとかを走ってると、あっけなくKTを抜けて。その抜く時もストレートの半分くらいで抜き終わるくらい速いんだもんね。
充分楽しいし。
その後排気リストリクターを付けてみたりしての性能調整もテスト。
これは使えますね。１ミリ単位で性能調整が細かく効くのもいい。吸気よりもごまかしが効かない。吸気だと上手いドライバーはごまかせるんだけど、排気はそれが効かんわ。
コースによって、またはレースによって、排気リストリクターを数種類発売して楽しんでもらおうという企画も持ち上がってます。
んで、インプレッションっす。
なんでわざわざ北海道から見に行ったのかといえば、サントレさんから「そこまでかわいがってくれるんでしたら、今度のテストぜひ見に来て下さい」と誘われたから。
なんでも「日本一このエンジンに注文を言い続けたのがオレだった(笑)」らしいです。
だってー、マジでKTとMAXだけになっちゃうの心配してたんだもん。
両方とも素晴らしいエンジンですけど、KTじゃ物足りなく、MAXは高いという声を現場からたくさん聞いているんです。
ユーザーの悲鳴に近い声とも言えます。
MAXに似たようなエンジンは数種類出てるんですけど、どれも30万円オーバーの予算が必要で。子持ちのエンジョイカーターには手が出ないことも多いようです。
だから「来ない？」って声かけられた時には即答でした。
んで、行く以上はオレらしく、ホントはどうなのかキチンと見て来るつもりでした。
んで、正直、感動的に楽しかったです。
エンジンの性格的には「下から上までのパワーの出かたに癖がない」ので好感触。
そして多少ミスしても立ち上がってくれる下のトルクがあって乗ってて楽しいです。
また125ccならではのパワー感があるので、今回は15500回転くらいの最高回転で乗ったんですけど、もう充分な状態です。
KTとの加速比較も自分が乗っている時にやってみたら、MAXでKT抜く時よりも全然簡単です。
パワーが下からバババンと来るんで、圧倒的に速い感じで乗れます。
そして特筆すべきはクラッチ。
ピットアウトする時から軽くて、滑ってる感じ全然ない。
これは楽しいわ。
中間的な性能を狙ったわけだけど、いいところ突いたエンジンが出来そうですな。
正直、パワー落とす方向って聞いた時は疑心暗鬼だったんだけど、実走して良かったです。
全てのKT以上のドライバーにお勧めです。
信頼性も見てきましたけどバッチリだったので、安心して使えそうですよ。
提灯記事みたくなってやだけど、そんなつもり書くつもりは全然ないっす。
テスト中も問題があったらどんどん言おうと思ったけど、楽しくてねー。
でも現場では方向性に関してはたくさんアドバイスさせていただきました。
ワンメイクで、KTのネクストステップで、MAX以前のカーターへどう奨めて行くか。
そして信頼性をどのくらいのレベルで市場が求めているだろうか。
たくさんディスカッションして、いい方向性になったので製品版が楽しみ。
ちなみに、石野でKTより1.5秒は簡単に速く走れて、レコードタイムだと２秒以上は行けましょう。ちなみに昨日はKTのコースレコードが38.5秒の石野で、ユーズドタイヤで10時間走行のデチューンエンジンで37秒台前半コンスタントでした。
KT（SL07タイヤ）が40秒くらいのコースでMAX（セミハイグリップタイヤ）は34秒とかで走るとします。
AVANTIはそのコースをSL07で37秒コンスタントで走るイメージです。
多分セミハイグリップだと35秒台後半は行ける性能を持っていますので、充分ですよね。
そして注目の耐久性ですが、このエンジンは下回りは従来からあったエンジンのものを流用しており、問題点などはすでに潰されています。
上周りが新規に開発された部分なのですが、高速仕様の方は先述したとおり10時間ほどでゆるやかに性能低下が起きています。
対して市販近似（デチューン版）の方は、10時間経過していても当初と遜色ないタイムが刻めているのが驚きです。
通常の２ストのシリンダーメッキなしエンジンですと５時間くらい乗ると普通に性能が落ちて来るものですが、倍くらいもつ印象です。
これはとりもなおさず、回転を抑えて乗っているからでしょう。
またエンジンの特性上回転を上げるよりも下げ気味（最高回転一万五千前後）で乗った方が速いようです。
セルによる始動性も、寒い時期ですが問題なく。
極めて短時間のクランキングで始動するため、バッテリーのもちも心配ありませんでした。
またこのエンジンのポートタイミングだと、コンパクトコースでギアを掛けて行くと16000回転以上回ってしまうそうです。
そこまで高回転に回してしまうと、比例して耐久性が落ちてしまうことが予想されるので排気リストリクターを推奨する予定もあるそうです。
排気ジャバラのマフラー側に口径を狭くしたリストリクタ−を付けるとテキメンに性能調整が出来ることをテストで確認できたからです。
その効果は吸気リストリクターよりも顕著で、細かなサイズで細かく最高回転のおいしい領域を設定できることがわかりました。
だいたい最高回転を15500位に抑える形でのリストリクター装着を推奨したレースを提案して行く方向のようです。
